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　　很长一段时间以来，中国都被称为“自行车王国”。每天上下班时，骑自行车的人们涌向整个道路，形成了壮观的车海。这也是早期国外媒体报道中国最常见的影像。大部分中国人都有关于自行车的回忆。它不仅是一种方便、经济的交通工具，也是国家日常生活和社会风气的缩影。

　　追溯历史，19世纪60、70年代，自行车从西方传入中国，最初十分的珍稀，基本上只能在上海、广州、天津等通商口岸和北京看到，数量极少，而且都是进口。骑自行车的大多是在中国的外国人，或者出过国，喜欢接受外来的东西，家境富裕的中国人。1911年，上海邮局从英国购买了100辆自行车，用来投递信件。这标志着自行车在中国作为一种实用的代步工具正在走向普及。当时的自行车主要来自英国、日本和德国这些工业化走在前列的国家。

　　20世纪20年代以来，上海、天津几家原先从事自行车销售、维修以及出租的商家，开始少量仿造生产自行车，再利用进口配件，组装整车销售，涌现出了飞马牌、飞鹰牌、得利车行的五旗牌、红狮牌等等品牌。1936年至1940年，日本人小岛和三郎先后在沈阳、天津、上海三地开设昌和制作所，生产自行车，命名为铁锚牌。像陶瓷、纺织等其他产业一样，中国的自行车到1949年为止都是小型工厂和作坊式制造，技术落后，设备简陋，手工占7成以上，生产规模小。1949年总产量不过万辆，很难说是“民族自行车工业”。

　　自行车是一种结构复杂的日用机械产品，由240多种零件组成，经过多道工序制作而成。它属于轻工业产品，但在业界被称为“重工业尾巴”。自行车批量生产和质量保障的前提是零部件尺寸、结构的标准化，以及零部件厂、零部件厂和整车厂之间的合作。直到1949年以后，民营和外资自行车生产企业全部国有化。

　　1949年，上海制车厂（后上海自行车厂）和天津自行车厂成立。最初，上海制车厂将产品命名为熊球牌。在图案中，站在地球顶端的北极熊象征着苏联。后来，由于色彩过于浓重，决定将“熊球”谐音的“永久”作为商标名称。1950年，天津自行车厂将新生产的样车命名为飞鸽牌，意思是像鸽子一样轻快漂亮，从此取代了之前的“中”字牌。在第一个5年规划期（1953-1957），国家重组了沈阳、天津、上海自行车厂，由分散合作生产向集中全力生产转变。1958年，在合并267家小厂、手工作坊的基础上，成立了上海自行车三厂。工厂成立之初的商标是“生产”和“新华”，1959年后更名为意气风发的美丽凤凰牌。

　　从那时到现在，永久，飞鸽和凤凰成为中国人心目中最著名的国产自行车品牌。追溯这三个品牌诞生的历史，有一个共同点是，它们是国营工厂成立后不久后产生的品牌。这种变化并非偶然，也并非仅限于这三家工厂。在国营工厂重新整合资源、改进制造方式后，新产品的性能质量远优于以往。旧品牌成为小工厂时代产品的象征，不能代表国营新工厂的生产水平。如今看来，品牌变更或许只是制造商赢得市场信心、区分新旧产品的营销手段，但在当时紧迫的技术条件和经济基础下，新品牌也蕴含着国货研发、制造者们的野心和期望。

　　对产业发展更重要的措施是公布自行车生产的国家标准。自行车是组装好的产品，所以零件的互换性是极为重要的。1955年，当时管理自行车产业的工业部组织上海、天津、沈阳3家自行车工厂进行28英寸自行车的统一设计，由此确定了国内自行车零部件的名称和规格。这些“标定自行车”是我国自行车工业产品标准化工作的开始。1957年，自行车生产由轻工业部管理。次年，轻工业部在青岛召开全国自行车工业会议，讨论并通过自行车产品标准，统一零部件名称、尺寸、质量指标，制定了我国自行车工业第一个行业标准。

　　1958年至1965年，我国自行车工业经历了第二次重要发展，除了上海、天津、沈阳、广州四个传统生产基地分别构成了专业化的生产与合作体系外，江苏、浙江、山东等省分散在省内各市、县，由属于不同地区的整车厂和配件厂集中管理省轻工业部门实行定点生产。同时，在计划经济体制的控制下，长春市自行车总厂与天津自行车厂联合，生产飞鸽牌自行车等。

　　改革开放后，随着城乡人民生活水平的提高，对自行车的需求不断增加。消费者的需求促进和要求自行车的生产。80年代末至90年代初，永久品牌自行车的最高年产量达到近340万，也就是每天生产约1万台。由于行业材料和技术优势，机械工业和国防工业工厂也参与了部分自行车生产。保证质量的前提下，消费需求和市场竞争使不同的自行车品牌逐渐形成自己的产品风格。在一致公认的“三大品牌”中，永久品牌自行车以其系列齐全、技术精湛、舒适轻快、结实朴素而闻名，被消费者誉为“结实的年轻人”。凤凰牌造型精美，结构合理，加工精细，装饰别致，素有“漂亮姑娘”之称。飞鸽的优势在于选材优良，技术先进，轻快，舒适稳定。以物比人的昵称，反映了当时国人对国货的信任，以及人与物之间曾经的温情。

　　遗憾的是，中国自行车产业的兴盛状态并没有持续多久，从90年代中期到后半期尤其困难。出现这种情况的主要原因有两个。

　　首先，自1978年由计划经济向市场经济转型以来，产品供应日益好转，但一些地区发展过度，盲目新建、扩建工厂，导致产品过剩。1965年全国共有11家自行车厂。1982年底，仅整车厂就有140家。但这些企业大都规模小、产能弱、专业化程度低、产品质量差、信誉好，不能形成特色品牌。另一方面，优质名牌产品供不应求，必须票购买，另一方面，很多小牌自行车已经开放供应，消费者可以自由选择购买，质量差的自行车开始大量积压不得不进行降价处理。这种“名牌紧、一般松、杂品牌滞”的局面，最终损害了传统大厂，蚕食了消费者心目中整个产业的信用形象。

　　其次，改革开放后，人们乘坐汽车、铁路、飞机等交通工具的机会越来越多，拥有一辆私家车也逐渐成为可能。品牌型号不同，但造型相差不大的自行车，从家庭富裕的象征，转变为“改革开放前”的象征。让中国自行车产业“腹背受敌”的是，从90年代初开始，外资台资企业陆续在中国设立工厂，其中最成功的是巨人（Giant）。功能样式丰富的捷安特自行车颠覆了消费者对自行车的固有形象，尽管价格昂贵，却迅速激发了购买，取代永久、飞鸽、凤凰，成为新一代的“高级自行车”，国有品牌受到了残酷的压迫。

　　追溯捷安特的发展历史，他是在20世纪70年代初期为美国几家大自行车工厂代工（OEM）创立的。经过10多年的技术学习，捷安特的制造模式逐渐转变为设计加工（ODM），即不依赖委托企业的设计图，自行设计生产。此后，一方面使受托人捷安特与国外委托企业的关系基本对等，另一方面也为捷安特大胆进入下一阶段，打造自有品牌（OBM）奠定了最重要的设计和技术基础。从OEM、ODM开始，是当年日本、韩国和地区众多企业乃至众多行业的发展路径。这一经验让本土企业（行业）看到全球市场动态，洞察国际同类产品的规格、形式和功能，也是从“模仿”到“造”，通过“模仿”来促使“造”的过程（即俗称“先当学徒，后当师傅”）。在中国的其他产业中，还有顺德地区的白色家电业等，后来也以类似的模式进行。

　　1993年，捷安特在上海开设了第一个销售网点。当时国内消费者对捷安特类新型自行车耳目一新。作为生产者和产业管理者，三大国有品牌有着通过行业内的资料，了解国际业态动向和最新产品状况的渠道。但是，由于对自行车的概念仍然停留在耐用性和基本代步工具的层面上，没有认识到自行车的价值也应该随着生活水平的提高而发展。中国自行车企业在80年代错失了自我提升的关键。

　　1988年印制的《海外轻工业最新技术进展：80年代海外轻工业技术水平与我国近期轻工业生产技术发展方向》一书，其中一章概括介绍了海外自行车产业发展的现状。对于“国外自行车工业的发展水平”，作者写道：“自行车是劳动密集型产品，欧美、日本和其他地区的自行车制造商提高自行车的档次，走向高科技，将自行车作为装饰工艺品制造，提高销售价格”。既反映了当时国内行业和社会对设计的错误理解，也体现了传统思维对新产品的不当认识。这是观念上使国有品牌产品类型空洞化的原因之一。

　　观念上的问题之二是，从改革开放后到21世纪头10年前，国内还没有形成新的自行车文化。实际上，自行车被汽车压着，被视为落后的交通工具，美国自行车新热潮始于70年代末，促进了大众对运动健康的关注。原本捷安特是美国企业的代工，因为意识到运动文化的认知度更广，在捷安特推广的文化也基本以运动、环保等相关概念为中心。捷安特首先是工通过参加大环赛，树立了世界级品牌的形象，并组织区域大型自行车骑游吸引了HENDUO1消费者，不断开拓公路车、山地车等高端自行车市场。捷安特创始人兼董事长刘金标一直强调“自行车的社会价值”，可惜，国有自行车品牌在这方面的观念和行动上，十分落后。

　　时至今日，永久，凤凰，飞鸽早已不复当日的辉煌，捷安特，美利达两大企业成为了自行车行业两大巨头，但让我们欣慰的是，又有很多新的国产品牌以运动，竞技为理念，由仿至造。只要潜心、耐心地慢慢学习，不空喊“创新”,中国自行车产业的复兴值得期待，希望国产自行车能再一次走向辉煌。

　　九十年代中后期，永，飞，凤三个头部品牌过度追求产销量而放松了质量要求，同时市面上开始出现大量冒牌整车及配件，极大的伤害了消费者对民族工业品牌的信赖和支持。