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　　是新加坡核心商业区的一条主要街道。这条繁华的金融街两侧大牌林立，国际感十足，时常吸引一些好莱坞电影来此取景。

　　90后女生雨嘉在新加坡读完硕士后留在当地工作，据她观察，在新加坡的公路上中国汽车的身影越来越多。漫步街头，偶尔闪现的比亚迪、上汽MG、上汽大通、广汽埃安，也会令人“眼前一亮”。

　　而最近，中国新能源车企又有新动作。吉利旗下高端品牌极氪在8月初宣布，旗下极氪X正式进入新加坡，首家门店将在8月底开业。几乎同时，小鹏汽车高端车型小鹏G6也在新加坡开启了预售。

　　“曝光率”不断攀升的背后，是中国车企在新加坡结结实实的市占率。今年前四个月，从国家来看，中国品牌在新加坡注册登记的新车中占18.4%，领先于韩国（8.1%）、非德国的欧洲品牌（4.8%）和美国品牌（4%）。

　　新加坡艺术科技博物馆有“新加坡的欢迎之手”美誉。而当天的现场，据称也十分热闹，吸引了许多年轻人来此试乘。

　　与此同时，极氪坐落在新加坡9 Leng Kee Road的首家门店，也在紧锣密鼓的准备中，预计于8月底正式开业。门店共上下两层，约1300平方米，同时具备销售和交付功能。此外，官方表示，极氪009预计今年9月也将在新加坡市场开售。

　　在极氪亮相新加坡的前两天，小鹏汽车在新加坡中央商务区也开了一家快闪店。在快闪店内，消费者可以体验到小鹏G6的空间、智能交互系统和智能驾驶系统。同时，小鹏汽车也在新加坡市场开启了产品预售。据悉，小鹏汽车预计在今年9月在新加坡开设首家正式门店。

　　更早之前，今年3月28日，新加坡和谐BYD店在Robinson Road盛大开业。正如本文开头所讲，新店从设计到体验，都展示出一种科技和绿色理念。

　　比亚迪、极氪、小鹏，在国内大众眼中的定位感有时并不清晰，毕竟比亚迪、吉利汽车此前也曾是国内低价车的供应者，而近年来他们则都在推出高端车型和子品牌。但今年以来他们在新加坡的亮相，却给人十足的高端感——从选址的地点、到门店的设计等等。

　　而最直接的高端感是价格——据极氪官方微信号“极氪ZEEKR”消息，极氪X在新加坡标准版售价199999新元起（约合人民币108.3万元），旗舰版214999新元起（约合人民币116.5万元）。按人民币计价，这可是名副其实的“百万豪车”。

　　要知道，极氪X在国内的价格约17.9万元~22万元，这意味着，该车型在新加坡的售价是国内的近5倍。

　　而且这个高价，目前似乎又仅存在于新加坡：极氪X在泰国起售价是119.9万泰铢（约合人民币24.4万元），墨西哥的起售价是79.9万比索（约合人民币32.16万元），在德国起售价为44990欧元（约合人民币35.27万元），即便在被认为“富得流油”的阿联酋，极氪X的起售价也只有17.09万迪拉姆（约合人民币33.5万元）。

　　考虑到各国车辆进口政策不同，加上物流、关税等其他成本和自留利润空间，极氪X在海外售价略高于国内是可以理解的，但翻了近5倍，摇身一变“百万豪车”的操作，还是有些惊人。

　　其实不止刚刚开售的新车型，已在新加坡扎根的其他品牌和车型价格也很高。如特斯拉Model 3，国内售价大约24万，新加坡是23万新元（约合人民币124.2万元）；比亚迪海豚国内12万，新加坡是14万新元起（约合人民币76万元），比亚迪元PLUS（新加坡称为BYD ATTO 3）国内13万，新加坡是15万新元起（约合人民币105万元）。

　　一个更广为人知的例子是，奇瑞汽车早前曾将旗下的“奇瑞QQ”车型引入新加坡，这款在国内售价只有4万~5万元的小型车，在新加坡的售价约8.6万新元（约合人民币46万元），网友调侃这相差十倍的售价为“麻雀一夜变凤凰”。

　　事实正如前面的例子，在新加坡，几乎所有在售汽车的价格，放在全球都是最贵的。瑞士宝盛集团（Julius Baer）发布的《2024年全球财富及高端生活报告》指出，新加坡汽车价格比全球平均水平高出155%，是全球车价最高的城市。

　　核心是因为，新加坡国土面积不大——只有735.2 平方公里，比北京朝阳和丰台两区面积之和还要小一点，却生活着近600万人口。为了缓解交通压力，政府对汽车增长有着严格的限制。想要拥有一辆车，就要先得到一张“拥车证”（COE），同时还要面对高昂的税费。

　　如今这张证的价格，可以用令人咋舌来形容。今年4月，大型及豪华车组和公开组的拥车证价格，已经突破10万新元（约合人民币54万），最高价18万新元（约合人民币97万）。而最新的数据显示，8月份豪华车组（CAT B）的拥车证第一轮招标价再次上涨，已来到106101新元，不夸张地说，单是一张拥车证的价格就足以在国内买一辆中档BBA了。

　　而拥车证基本上都是由经销商代客户竞拍。因此新车宣传海报上的价格，可以理解是个“打包价”，极氪X 199999新元的售价里，拥车证可能就占了一半。

　　一家航运公司提供的数据显示，去往新加坡的海运价格按每立方米计费，从上海出发到新加坡海运拼箱价格为首重2000元/立方米（含提货费，清关费等），续重1500元/立方米，重货按500KG一立方换算，不足一方按一方计算。而极氪X国内公布的车重约为2500KG，以此计算，将该车型运到新加坡港口的货运成本，就需要8000元人民币（约合1500新元）。

　　除了拥车证和航运费用两个大头外，新加坡与车相关的其他税费也相当昂贵，如关税（到岸价*20%）、注册费（到岸价*100%以上）、消费税（到岸价*9%）、环境税等，对车企也是一笔不小的开支。

　　这还没算门店的建设成本、市场营销投放成本。所以看上去在新加坡有高昂的汽车售价，但对车企而言，利润却并不一定比国内更高。

　　中国城市专家智库委员会常务副秘书长林先平认为，车企相关车型在新加坡的高售价并不一定能够带来高利润，还需要考虑市场竞争、销售渠道品牌知名度等因素。同时，新能源汽车市场的竞争不仅仅是价格竞争，还包括技术、服务、品牌等方面的竞争。

　　其次，市场竞争情况也是影响销售利润的重要因素。新加坡电动汽车市场虽然增长迅速，但竞争也日益激烈。日系、德系在新加坡拥有较深的历史积淀，韩系、美系等品牌也深耕多年，国产品牌需要面对来自其他国际品牌以及本地品牌的竞争。

　　多家新能源车企财报也显示，单纯靠销售车辆所带来的利润十分有限。2024年Q1特斯拉和比亚迪的净利率分别为5.37%和3.82%，勉强站上盈利线。而极氪和小鹏两家刚刚布局新加坡的车企，净利率低至-13.72%和-20.89%。考虑到在新市场上面对的宣传推广成本，两家在新加坡的利润率可能更低。

　　而对消费者而言，买车之后还要面对电子道路费、保险路税等其他开支，还有平均每年9000新元的日常开支。因此，在新加坡拥有一辆汽车，绝对是“富人的专利”。

　　“新加坡拥车证每个月公开投标两次，要委托银行或者4S店帮忙投标，投标前要先交1万新元押金，流程很复杂。”另外她还强调，新加坡停车也很难，因为车位太少了，如果去商业区的停车位就要支付2~5新元/小时的停车费，4~5小时停完就是70~80元人民币。

　　比亚迪车主Young介绍，在新加坡买车，既可以到授权经销商的4S店，也可以通过平行进口商（购买）。

　　“4S店的优势是售后服务比较齐全，维修也有保障。包括整车销售、零部件、官方售后服务等业务一条龙解决，但是收费相对较高。而平行进口商销售的车辆和4S店所销售的车基本没有区别，价格相对较低，基本上能便宜1万~2万新元。”Young说道。

　　Premium Automobiles是极氪的经销商，同时也是小鹏汽车的经销商。它是一家成立于1999年的本土经销商，是奥迪汽车在新加坡的独家经销商。

　　经销商Vincar目前代理着广汽埃安及哪吒汽车两大品牌。Vincar也是新加坡本土品牌，1989年以二手车起家，后将业务逐渐延伸至新车进出口，代理多个来自欧洲和日本的新车型。

　　其中Sime Darby是马来西亚历史最悠久的跨国公司之一，1982年便已进入新加坡市场，是全球最大的宝马汽车经销商之一，同时也是全球最大的劳斯莱斯经销商。

　　东西经纬新能源（成都）有限公司CEO姜昆苹认为，借助经销商渠道进入一个新市场有两大好处，一是降低风险，快速验证自己的品牌在本地的接受度。同时，减少主机厂自己的资金投入，让经销商备货。二是本地渠道更了解本土的文化，有现成的本土客户群体，可以直接嫁接各种资源，形成“借力使力”的效果。

　　一位券商分析师告诉霞光社，鉴于保护本土工业基础、促进经济发展，以及提升本土就业水平等多重因素的综合考虑，东南亚国家更加欢迎合资经营、本土设厂以及设立分公司等经营方式，这些模式能够实现与当地经济的利益共享，因此更受欢迎。

　　也有业内人士表达了自己的担忧，“商贸公司+海外总代”模式进入难度低、资金要求低，但难点在于售后及服务无法管控，无法建立品牌力与客户掌控力；“商贸公司+当地经销商体系”模式，则要求从培训体系、业务流程、数字化能力构建本地化属性，对资金投入以及当地管理能力要求高，风险也更高。

　　虽然中国新能源汽车品牌拥有技术优势，可是在品牌认知、售后网络、本地化运营、消费者心理、供应链等多方面仍存在挑战。

　　中国社科院副研究员王鹏也认为，如果非要说当下新能源汽车出海存在哪些问题，第一个问题就是在高端新能源汽车市场的出口比例比较低，目前的全球高端市场可能还是集中在奔驰、奥迪等传统车企上，我们的中高端车型需要进一步提升服务和知名度。第二则是中国整车的品牌还需要进一步树立，通过中国制造，让全球认识中国品牌，才能真正的讲好中国故事。

　　即使在中国消费者看来，中国新能源车已经在向高端化走，但Chua对中国品牌汽车的认知还停留在十多年前——那种技术相对落后、质量控制不严等负面印象上，直到他进入中国车企工作一段时间后，这个印象才有所改观。

　　截至今年8月，新加坡全岛约有6200个充电桩，同期新加坡的电动汽车保有量接近18000辆，整体的车桩比约3:1，但还远低于1:1的目标值。加上新加坡没有“固定车位”这一概念，基本都是先到先停，国内常见的家充桩的模式在当地很难推广。

　　除了车企，中石化、中石油也发展起充电业务。中石化去年11月在新加坡所属加油站，推出全新的电动汽车充电服务PIT（POWERINTIME）。中石油下属企业新加坡石油公司，也与当地国企新加坡能源集团（简称SP Group）签署充电合作协议，计划在5座自有加油站安装快速充电桩。

　　按照新加坡公布的《2030年绿色发展蓝图》，预计到2030年，新加坡充电桩基础设施建设将从2.8万个增加到6万个。这意味着，现在正是中国充电桩向新加坡拓展的良好时机。

　　在与当地企业的深入合作中，中国企业不仅向市场提供了产品，还更深层次地参与了技术革新。例如比亚迪就与新加坡科技研究局通讯研究院签署合作协议，联合研发无人驾驶电动汽车技术。理想和蔚来也先后在新加坡设立研发中心。据媒体报道，理想组建的新加坡团队，主要负责SiC功率芯片的研发；蔚来与新加坡本地科研机构合作，建立人工智能与自动驾驶研发中心。

　　乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，车企出海不能丢掉产业链优势，所以最好的办法就是“抱团出海”。所谓“抱团”，就是头部车企出海投资建厂的时候，把自己的供应链伙伴带出去。反过来说，如果你是这些车企的供应商、服务商，那么抱紧车企，就是最好的策略。

　　航盛电子董事长、总裁杨洪在2024年合作伙伴大会上也表示，汽车出海一定是全产业链抱团出海，而且是产能、服务、品牌、供应链的“新出海”。汽车零部件企业要想做全球化企业和百年老店，业务必须要拓展到海外，用好全球的技术、资源、人才，构建当地化的研发、生产、供应链能力。只有这样才能构建成本优势和供应链优势。

　　天风证券研报中，按汽车市场按年销量给东南亚划分了三个等级，其中新加坡、柬埔寨、缅甸以10万辆及以下的年销量“垫底”。

　　作为一个以华人为主体的岛国，新加坡实力却并不简单。它号称“东南亚的影子首都”，既是全世界最小的国家之一，也是全世界最富裕的国家之一；既是东南亚人均收入最高的国家，也是东南亚华人人口比例最高的国家。

　　虽然新加坡是面积上的“弹丸小国”，但却是整个东南亚地区的工业大国。新加坡是全球第三大炼油中心，同时也是世界主要的电子设备、精密机械制造基地，生产的电脑硬盘、半导体产品和生物医药远销全球，位列“2019年全球城市经济竞争九力20强”的第三位。

　　此外，新加坡另一大优势就是金融资本多。客观上其已成为东南亚的“瑞士银行”和东南亚的“华尔街”，与中国香港一起承担着海外华人资本流动的“桥梁”作用。中国对参与“一带一路”倡议国家的总投资中，约有四分之一是通过新加坡实现的。

　　深度科技研究院院长张孝荣认为，相比于泰国和欧洲市场，新加坡虽然市场规模较小，但其作为国际金融中心和科技创新重镇，为中国车企提供了独特的价值。新加坡的开放政策环境、完善的基础设施和丰富的合作资源，为中国车企在研发、生产到市场测试等方面提供了全方位支持。此外，新加坡对电动汽车的积极政策和市场接受度，也为中国车企提供了良好的商业机会

　　新加坡不仅对中国企业有吸引力，同时也被许多东南亚国家视作为离岸中心。很多亚洲公司，如日本企业、印度企业、泰国企业也落户于此。据新加坡企业发展局统计，截至2022年，有超过7000家跨国公司在新加坡设立营运机构，其中有4200家在新加坡设立区域总部。

　　知名战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪指出，新加坡作为东盟的核心成员国，其市场影响力辐射整个东南亚地区。在中国车企在新加坡站稳脚跟后，可以利用其地缘优势和市场经验，快速向周边国家扩张。

　　Premium Automobiles董事经理李浩伦也提到：“新加坡在东南亚占据‘明星’市场的地位，是一个重要的展示平台。如果中国EV车商能在新加坡站稳脚步，就有机会向东南亚的消费者展示其产品和品牌形象，打开更广阔的东南亚市场大门。”

　　外界普遍认为，新能源汽车带给中国汽车产业的机遇，与日系车企在上个世纪70年代所面临的机遇类似。

　　1960s~1980s阶段是日系车企的出海初期，主要通过整车出口方式扩大汽车市场；1980s~20世纪末，许多国家陆续提高进口关税，提高贸易壁垒，整车出口的成本增大，迫使日系车企在海外建立生产基地；21世纪后，日系车企在海外的布局已较完善，在不同国家和地区建立了生产基地和销售网络，海外汽车生产量和销量进一步攀升，一度达到本土销量的四倍。

　　从路径上看，中国车企也会经历相似的过程。崔东树认为，中国车企当下面临的机遇，甚至大过日本车企在上个世纪70年代面临的机遇，“在石油危机的背景下，油价高企，日本车企迎来发展机遇，但本质仍是同质化竞争，而中国车企目前在电动车方面的优势更偏向于差异化竞争。”

　　日系车之所以能在东南亚多国占据较大份额，离不开其优秀的体系能力和服务能力。以丰田、本田为代表的车企在海外注重团队作战，车企与零部件企业相互协同，商社的信息系统每天传送客情情报超6万份，形成了强大的跨文化服务能力。

　　但是，我国车企进入东南亚国家时间较晚，4S店数量不足，且较好的位置已被日系车4S店占据，体系能力不敌日系。另外，目前我国车企的零部件仍需要从中国运输，给维修服务的时效性带来巨大挑战。

　　着急出海的中国新能源车品牌，眼下除了关注销量和榜单，更急切的是需要与合作伙伴一起，构建起具备看车、试车、买车、修车“一条龙”能力的服务体系，未来才有机会获得更多消费者青睐。

　　今年前四个月，从国家来看，中国品牌在新加坡注册登记的新车中占18.4%，领先于韩国（8.1%）、非德国的欧洲品牌（4.8%）和美国品牌（4%）。 怎么都是低的？合起来也只有30%。

　　今年4月9日，“比亚迪单车净赚9000元”的微博话题登上了热搜。事实上，这9000元给的还是保守了，2023年比亚迪一共卖出302.4万辆车，创造了300亿人民币的净利润，以均价15.98万元计算，每卖一辆车净赚约8600余元。————这是病句吗